사회적 환경편익 내 친환경차 보급정책 실효적

신원식 한국천연가스차량협회 상근부회장

[이투뉴스] 최근 들어 우리나라 국민들의 커다란 바람 중 하나는 ‘제발 맑고 푸른 하늘 아래서 살아 보고 싶다’는 것이다. 이처럼 심각해져 버린 우리나라의 대기오염문제에 대한 해결책의 일환으로 정부는 2017년 9월 26일 국무조정실, 환경부, 산업통상자원부 등 관계부처 합동으로 ‘미세먼지 관리 종합대책’을 발표했다.

이를 통해 ‘맑고 깨끗한 공기, 미세먼지 걱정 없는 대한민국’이라는 비전과 함께 2022년까지 국내 초미세먼지(PM2.5) 배출량을 30% 이상 감축시키겠다는 목표를 제시했다. 2014년도 배출량 32만4000톤에서 2022년에는 32%가 저감된 22만1000톤으로 감축시키기 위해 산업분야에서 32%, 수송분야에서 28%, 생활분야에서 23%, 발전분야에서 17% 등 구체적인 분야별 감축목표와 함께 중점 추진과제를 제시했다.

수송분야와 관련해 2014년 환경부 조사에 따르면 수도권의 초미세먼지(PM2.5)의 총 배출량은 7,853톤으로 도로이동오염원이 38%를 차지하고 있다. 도로이동 오염원은 대부분 경유를 연료로 사용하고 있는 화물차의 배출비중이 절반을 넘는 60%를 차지하고 있으며, RV가 31%, 승합차가 5%를 차지하고 있는 것으로 나타났다. 반면 총 차량대수의 79%나 되는 승용차의 배출비중은 1%에 그쳐 대조적이다.

미세먼지의 2차 생성원인인 NOx의 배출기여도를 살펴보면 2014년 수도권의 총 배출량이 26만9000톤인데, 이중 도로이동오염원이 13만8000톤으로 51%를 차지하고 있다. 이들 도로이동 오염원 중에서는 대부분 경유연료를 사용하는 화물차의 배출비중이 50%를 차지하고, RV가 23%, 승용차가 11%, 버스가 10%로 뒤를 잇고 있다. 경유연료 사용량과 유관함이 그대로 확인되는 수치다.

그렇다면 미세먼지 관리 종합대책 상 수송분야에 부과된 28%의 감축목표를 현재 시행하고 있는 승용차 위주의 전기차, 수소차 보급정책으로 과연 얼마나 달성 가능한 것인지 의문이 들지 않을 수 없다.

◆전기차·수소차 보급 미세먼지 저감 기여도 미미

미세먼지 유발 통계가 말해 주듯이 물론 그 기여도가 크지 않다고 본다. 이것이 바로 수송분야 미세먼지 유발요인으로서 가장 큰 비중을 차지하고 있는 화물차 연료를 CNG나 LNG 등 천연가스로 전환시켜 나가야 할 첫째 이유다.

이는 김승연, 이상림, 이지웅(2017년)이 연구한 ‘전기자동차 보급으로 인한 2030년 온실가스 감축량 추정’에서도 유사한 결론을 내놓고 있다. 2016년 12월 정부의 제1차 기후변화대응 기본계획 및 2017년 7월 정부의 제3차 환경친화적자동차 개발 및 보급 기본계획 자료를 근거로 분석한 바에 따르면 2030년 전기차 보급으로 인한 온실가스 예상 감축량은 최대 100만 tCO2으로 2030년 온실가스 배출 전망량(Business-As-Usual, BAU) 8억1500만 tCO2 의 0.1% 수준에 그치는 것으로 나타났다. 즉, 2030년 온실가스 감축목표라는 측면에서 전기차 보급정책이 기여하는 바는 매우 미미할 것으로 전망됐다.

과거 세계 최하위 수준인 우리나라의 대기질 악화현상을 개선하고자 2002년 월드컵 행사를 계기로 정부에서는 경유자동차를 대체하는 친환경차의 보급 필요성을 인식, 2000년 초부터 천연가스버스 보급정책을 펼쳐왔다.

이 정책은 민간자율에만 맡겨 둘 경우 경유자동차에 의해 발생되는 대기환경 오염이라는 시장실패(Market Failure)사례에 정부가 인위적으로 개입하여 성공시킨 것으로서, 친환경차의 보급에 따른 사회적 환경편익 범위 내에서 정부가 보조금 등을 주어 버스사업자 등 수요자가 천연가스버스를 구매 운행토록 유도하는 것이었다.

마찬가지로, 화물차의 경우에도 동일한 정책을 적용할 필요가 있다. 이탈리아에서 개발한 400마력짜리 대형 트럭엔진을 시험한 결과, 천연가스 연료가 경유 대비 미세먼지는 99%, NOx는 31%, CO2는 14%의 저감효과를 가져 왔다고 한다. 따라서 버스에 적용해 오고 있는 친환경차 보급정책을 그대로 화물용 트럭에도 적용할 경우 그 성공확률은 매우 높다고 보는 것이 두 번째 이유이다. 화물용 트럭의 경우에도 버스처럼 다수의 차량이 차고지 혹은 물류기지에 몰려 있어 충전소 운영에도 수익성을 확보해 줄 수 있다는 장점이 있기 때문이다.

◆경유 화물트럭 보조금 지원은 시장환경 왜곡

그러나 이처럼 우리나라 대기질개선을 위해서 시급한 정책이라 할지라도 경유 화물트럭을 운행하는 운수사업체 입장에서 사회적 환경편익 창출이라는 비경제적 요인을 감안해 천연가스로 연료전환을 해야 할 유인이 없다. 경유 화물트럭을 운행할 때 경유연료 보조금으로 리터당 380원이나 되는 큰 금액을 지원하는 등 시장환경이 왜곡되어 있기 때문이다.

따라서 정부가 경쟁차종 간 공정한 경쟁환경을 갖추도록 경유 유가보조금을 없애든지 아니면 화물용 트럭에도 천연가스 유가보조금을 지원하는 정책이 필요하다. 다시 말해 정부의 인위적인 연료가격에 대한 시장개입에 따른 차량구매 의사결정상 왜곡요인을 제거해 주어야 하는 것이 정부정책이 필요한 세 번째 이유이다.

넷째로, 미세먼지의 주된 배출원을 제공하고 있는 경유 화물차의 보급을 통해 수혜를 받고 있는 차량생산업체, 경유판매업체 등이 사회적 비용 발생에 상응한 책임을 다 하도록 하는 것이 ‘수익자부담원칙’에 맞다고 보며, 이를 실현토록 제도와 여건을 만들어 나가는 정부정책이 필요하다.

끝으로 전기차, 수소차 등 여타 친환경차량들의 기술발전이 이뤄지고 있다고는 하나 현재 기술수준이나 높은 차량 제작비용을 감안할 때 대형 화물용 트럭으로 개발 보급하기 까지는 상당한 시일이 요구된다는 점이다. 무공해 차량이라고 수 억원 단위의 막대한 정부보조금을 지원해 지나치게 인위적으로 보급한다는 것은 환경경제학적인 관점에서 보아 재고할 여지가 있다고 생각한다. 친환경 차량에 대한 정부 보조금은 어디까지나 해당 차종이 가져다주는 환경편익 범위 내에서 이뤄져야 하는 것이지, 그 이상 과도할 경우에는 오히려 자원배분의 효율성을 저해하기 때문이다.

결론적으로, 주요 오염원이 되고 있는 경유화물차에 대해서도 조속히 정부가 개입해 시장실패를 보완하는 차원에서 ‘합리적인 천연가스 화물차 보급정책’을 추진함으로써 우리나라 미세먼지 저감에 실질적인 효과를 거둘 수 있기를 기대한다.

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