[칼럼] 전기차 배터리, 재사용 활성화제도 구축 필요
[칼럼] 전기차 배터리, 재사용 활성화제도 구축 필요
  • 이종영
  • 승인 2020.03.30 08:00
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이종영 중앙대학교 법학전문대학원 교수
▲이종영 중앙대학교 법학전문대학원 교수
이종영
중앙대학교
법학전문대학원 교수

[이투뉴스 칼럼 /  이종영] 내연기관 자동차는 기대 이상으로 빨리 석양빛에 물들어가고 있다. 반대로 이를 대체하는 전기자동차는 급속도로 자동차시장을 잠식하고 있다. 블룸버그 NEF(New Energy Finance)가 발표한 보고서에서는 2010년 수천대 판매에 불과했던 전기자동차가 2018년에는 200만대 이상 판매됐고, 2025년 1000만대, 2030년 2800만대, 2040년에는 5600만대를 돌파할 것으로 추정하고 있다. 이 보고서에 따르면 2040년에 판매되는 승용차의 57%, 전 세계 승용차의 30% 이상이 전기자동차가 된다.

전기자동차의 확산은 수송분야에서 기후변화대책과 미세먼지 저감이라는 시대적  가치와 맥을 같이 한다. 우리나라는 전기자동차 보급을 통한 온실가스 감축과 미세먼지 저감이라는 환경적 편익을 실현하기 위해 ‘대기환경보전법’, ‘수도권 대기환경개선에 관한 특별법’ 및 ‘환경친화적 자동차의 개발 및 보급 촉진에 관한 법률’에서 전기자동차 구매 시 보조금의 지급과 공영주차장 주차요금의 감면, ‘여객자동차 운수사업법’에서 자동차대여사업 등록 시 전기자동차 가산제도 등 다양한 제도를 시행하고 있다. 또한 ‘환경친화적 자동차의 개발 및 보급 촉진에 관한 법률’은 공공건물, 공중이용시설, 공동주택, 공영주차장 등에 일정규모의 충전시설을 설치할 의무를 부여함으로써 전기자동차 충전시설을 확대해 전기자동차가 보급될 수 있는 기반을 구축하고 있다.

환경부의 발표 자료에 따르면 2012년 753대에 불과했던 전기자동차는 정부의 친환경차 보급 확대 정책에 따라 2019년 말 7만 8660대로 증가했다. 국내 보급된 전기자동차의 경우, 배터리의 성능보증기간은 약 5년에서 최대 10년 정도다. 우리나라에 전기자동차 보급이 이루어진 시점을 고려하면 배터리 성능보증기간의 경과 또는 전기자동차 내용 연한의 경과 시점인 2020년부터 전기자동차에 사용됐던 배터리에 대한 문제가 발생할 수밖에 없다. 

전기자동차의 보급이 확대될수록 사용후 배터리도 당연히 급속도로 증가할 수밖에 없다. 전기자동차 사용후 배터리는 리튬, 코발트, 니켈과 같은 핵심 금속소재를 포함하고 있어 폐기 시에는 해당 물질을 회수해 재활용할 수 있다. 그런데, 전기자동차 사용후 배터리는 평균 10년을 사용한 후에도 약 70% 내지 80%의 전기저장성능을 유지할 수 있어 일정한 가공단계를 거치는 경우에 전기저장장치로 재사용·재목적화 또는 재제조해 사용할 수 있다. 전기자동차 사용후 배터리를 폐기처리해 리튬, 코발트, 니켈과 같은 유용물질 회수는 사용가치가 있는 물건을 폐기하는 것으로 사회적으로 인용될 수 없는 낭비라 할 수 있다. 또한 전기자동차 2차전지로서 사용후 배터리는 제조과정에 상당한 환경오염을 유발한다. 그러므로 전기자동차 사용후 배터리의 잔존가치를 재사용·재목적화·재제조를 통해 활용할 수 있는  제도구축이 필요하다. 정부는 이러한 상황을 인식해 2019년 6월 제3차 에너지기본계획에서 전기자동차 사용후 배터리를 소규모 태양광용 전기저장장치로 활용하는 비즈니스 모델을 개발하겠다는 방침을 밝혔으나 구체적인 방안을 수립하지 못하고 있는 실정이다.

전기저장장치는 재생에너지의 간헐성으로 인한 잉여전력을 전기저장장치에 저장해 전기를 많이 필요로 하는 시간대에 공급할 수 있다. 에너지를 저장하는 기능적 측면에서 전기저장장치와 전기자동차 배터리는 실질적으로 동일하다. 우리나라는 재생에너지에 연결하는 전기저장장치에 대하여 신재생에너지 공급인증서의 가중치를 높게 부여하고 있다. 재생에너지에 연결하는 전기저장장치에 전기자동차 사용후 배터리를 활용하는 경우, 재생에너지의 보급을 확대하면서 전기자동차 사용후 배터리의 잔존가치를 효율적으로 활용할 수 있다.

전기자동차 사용후 배터리의 잔존가치를 효율적으로 활용하기 위해 정부는 현행 법적 문제를 우선적으로 해결해야 한다. 국내 운행 중인 전기자동차의 대부분은 정부의 보조금을 지급받은 것이다. 현행 ‘대기환경보전법’에 따르면 보조금을 받은 전기자동차를 폐기하는 경우 해당 전기자동차의 배터리를 해당 지방자치단체의 장에게 반납해야 한다. 즉, 우리나라의 전기자동차 구매 보조금은 전기자동차 배터리에 대한 사용권만 주고 소유권은 보조금을 지급한 지방자치단체의 장에게 있다. 지방자치단체의 장은 반납받은 사용후 배터리를 전기저장장치로 재사용·재목적화·재제조하여 잔존가치를 산업적으로 활용하지 않고, 대부분 지정된 장소에 방치하거나 물질회수를 하는 재활용사업자에게 판매하는 방법으로 처리하고 있다.

전기자동차 사용후 배터리의 잔존가치를 활용하는 신산업으로 ‘전기자동차 사용후 배터리를 사용한 전기저장장치의 제조산업’으로 육성하기 위해서는 우선 사용후 배터리를 전기저장장치 제조사업자에게 판매할 수 있는 제도가 구축되어야 한다. 지방자치단체의 장이 반납받은 사용후 배터리를 판매하기 위해 그 성능평가체계 구축이 필요하다. 현재 사용후 배터리의 성능평가 수준이 충분히 신뢰할 수 있는 정도에 이르고 있지는 못하나, 현 기술 수준에서 사용후 배터리의 성능평가를 할 수 있도록 하는 제도가 필요하다. 정부는 사용후 배터리 성능평가기관을 전국적으로 3~5개 기관·법인을 지정해 성능평가를 할 수 있도록 해야 한다. 정부로부터 지정받은 기술력과 검증된 방법으로 성능평가를 받은 사용후 배터리는 그 성능이 확인됨으로써 전기저장장치 또는 다른 용도로 이를 사용하고자 하는 사업자에게 판매될 수 있다. 시장을 통한 사용후 배터리의 거래 활성화는 우선 사용후 배터리의 성능평가다. 성능평가기관이 국가적으로 통일된 성능평가 기준으로 사용후 배터리의 성능평가를 실시하면, 성능평가기술의 지속적 발전뿐만 아니라 사용후 배터리의 재사용·재목적화 시장도 확대될 수 있다.

정부는 성능평가를 받은 사용후 배터리가 공정하고 활발하게 거래될 수 있도록 투명한 시장을 구축할 필요가 있다. 성능평가를 받아서 내재적 가치가 표시된 사용후 배터리는 거래시장에서 해당 사용후 배터리를 구매해 재사용·재목적화·재제조를 통해 전기저장장치로 제조될 수 있다. 사용후 배터리 거래시장은 판매자와 구매자가 시장메커니즘을 통해 공정한 가격을 형성해 거래를 활발하게 할 수 있다. 사용후 배터리를 거래시장에서 구매한 전기저장장치 제조사업자는 팩(Pack)단위로 조합해 새로운 제품으로 전기저장장치를 생산해 공급할 수 있다. 정부는 팩단위로 재목적화·재제조된 전기저장장치에 대해 품질인증제도를 도입해 거래가 활성화될 수 있도록 할 필요가 있다. 

정부는 사용후 배터리의 성능평가를 위해 성능평가기관을 지정·운영하고, 거래의 활성화를 위한 거래소를 형성, 재목적화·재제조과정을 통해 제조된 전기저장장치의 품질인증제도를 도입하고 전기자동차 사용후 배터리를 활용하는 에너지 신산업이 발전할 수 있는 제도적 기반을 신속하게 구축해야 한다.  


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orwcdrfd 2020-05-02 11:11:11
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nnfdsufl 2020-05-02 11:11:08
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