[전문가 제언] 김진오 블루이코노미전략연구원장
[이투뉴스] ‘2050 탄소중립 추진전략’의 일환으로 신재생에너지 중 바이오연료의 중요성이 새삼스레 부각되고 있다. 그 동안 태양광, 풍력으로 어느정도 실현되긴 했지만 좁은 국토에 많은 토지수용력이 요구되는 과정에서 한계를 안고 있는 것도 사실이다. 이들로 메꿀 수 없는 빈 공간을 바이오연료로 채워 보려는 계획은 아주 자연스러운 일이다. 바이오연료의 이산화탄소의 배출량 논란이 없는 것은 아니지만 국제에너지기구(IEA)나 기후변화에 관한 정부간 협의회(IPCC) 등이 바이오연료를 탄소제로에너지로 인정해 주고 있음에 주목할 필요가 있다.
지구온난화(global warming)와 기후변화(climate change)라는 대중적 용어가 기후위기(climate crisis) 또는 기후 비상사태(climate emergency)란 위기적 용어를 맞닥뜨리면서 온도상승으로 인한 지구가열이 예사롭지 않음을 피부로 실감한다. 온도상승은 기후를 변덕스럽고 가혹한 상태로 만드는 원인자 역할을 한다. 물부족 상태로 가뭄이 들어 식량부족이 생기고, 극지방의 빙하가 녹아 해수면 상승으로 연안의 도시와 농경지를 잠기게도 한다. 게다가 세계 도처에 발생하는 산불피해로 생태계 및 대기오염 피해, 야생동물 개체수 감소 등 유해 영향이 심각한 것도 그 원인이다.
2018년 12월 인천 송도에서 IPCC 제48차 총회가 열리면서 지구온난화 1.5도 특별보고서가 채택됐다. 이후 우리정부는 탄소중립 추진전략을 통해 2050년까지 탄소배출을 제로로 만드는 목표를 설정하고, 그 대처하는 방법으로 신재생에너지 활용, 에너지효율향상, 이산화탄소 포집·저장, 산림·갯벌·습지를 통한 자연의 탄소흡수, 폐기물의 재활용·재사용 등을 제시한 바 있다. 특히 신재생에너지 비중을 높여가는 것이 가장 큰 핵심이슈로 등장했다. 신재생에너지 중에서 2019년까지 가장 높은 1순위 비중을 차지했던 바이오매스는 2020년부터 태양광에게 자리를 양보하긴 했지만 아직도 바이오에너지의 역할은 무시할 수 없다.
2020년도 우리나라 바이오에너지 생산실적을 보면 389만9000TOE로 그 중 액체바이오에너지는 28.2%, 기체바이오에너지는 4.0%, 고체바이오에너지는 67.8%를 차지하고 있다. 이들 중 액체바이오매스는 주로 수송용 바이오디젤과 발전용 바이오중유로 사용되고 있다.
바이오디젤은 혼합의무화(RFS) 비율에 따라 최근까지 수송용 경유에 3.0% 혼합해 사용해 왔다. 올해부터는 3.5%, 2030년까지 5.0%로 상향하게 된다. 그렇지만 휘발유에 바이오에탄올을 혼합하는 것은 아직도 출발을 못하고 있다. 세계가 RFS 아래 바이오디젤과 함께 바이오에탄올 사용하고 있는데, 특이하게도 우리나라는 수송용 바이오디젤만 인정하고 있는 실정이다.
제5차 신재생에너지기술개발 및 이용보급 기본계획에 바이오에탄올을 RFS의 범주에 포함시키로 했음에도 실천에 옮겨지지 못하고 있는 것이 흠이다.
다행히 바이오에탄올 수송연료 보급은 국제사회의 염려와는 달리 식량 경합성이나 토지용도 변경 등이 없는 방향으로 전개되고 있어 머지않은 장래에 현실화될 날이 올 것으로 기대해 본다. 물론 여기에 정유회사들의 협조가 선결과제로 남아 있긴 하지만 2050년 탄소중립 실현이란 대의명분 앞에 상생협력이 이루어져야 할 부분이다. 왜냐하면 옥수수를 근간으로 하는 바이오에탄올은 휘발유보다 46% 탄소 감소 효과가 있다는 실험결과가 세계 유수 연구기관들로부터 나오고 있기 때문이다. 정유공장도 탄소중립(넷제로) 및 RE100실현을 위한 노력에 동참하는 것이 석유업계 이미지 쇄신에도 도움이 될 것이다.
전문가들은 2050년 수송분야에 수소차와 전기차가 주종역할을 수행할 것으로 전망하고 있다. 그렇다고 당장 내연기관이 없어질 것도 아니다. 특히 선박과 항공기는 전기에너지로의 전환이 결코 쉽지는 않다는 것이 지배적이다. 따라서 그 전까지 가교역할을 할 수 있는 수송연료는 화석에너지에 바이오에탄올이나 바이오디젤의 혼합율을 높여나가는 것이 최선의 방책이다.
우리나라 수소·전기차 전환계획의 중장기 보급목표를 보면 그 목표실천 이전까지의 가교역활을 할 수 있는 중간단계의 이행계획은 별도로 없다. 이를 대신할 수 있는 수송용 바이오연료로 바이오디젤이나 바이오에탄올 그리고 발전용 연료로서 바이오중유와 같은 액체 바이오연료의 존재를 소홀히 취급해서는 안된다. 그리고 화석에너지 발전소의 발전연료로 석탄, 석유 등의 수입은 인정하면서도 탄소중립 실현을 위한 바이오매스 원료 수입은 국부유출이란 명목으로 홀대하는 정책방향도 바람직하지 않다.
부존자원이 부족한 우리의 현실 앞에 해외조림 후 개발수입하는 방법이나 그것이 용이치 않을 경우 국내 수요와 공급 간 갭을 메꾸기 위해 수입도 자유롭게 보장하는 제도적 장치 마련이 필요하다. 국산연료 사용을 장려한다는 미명 아래 수입을 억제한다고 해 가격경쟁력이 없는 국산 바이오연료의 비율이 갑자기 높아지는 것이 아님을 그동안의 정책경험을 통해 체험한 바 있다.
바이오매스 부문에 예상되는 큰 변화는 바이오연료 외 바이오화학제품으로 일컬어지는 바이오플라스틱, 바이오섬유, 바이오포장재 등 바이오리파이너리 분야의 폭넓은 범위 확대다. 우리사회는 앞으로도 수십년 간 수송연료로 석유에 의존할 것이 분명하지만 석유의 고갈이 그리 멀지 않았고 석유의 사용으로 인한 지구온난화로 인한 대비책 마련이 필요한 단계다.
그 대안으로서 바이오리파이너리가 세계적인 관심을 끌고 있다. 하지만 바이오리파이너리의 많은 기술들은 초기 개발단계에 머무르고 있어서 정부의 지속적인 투자와 산·학·연의 끊임없는 기술개발이 매우 중요하다. 그리고 향후 석유기반의 산업구조는 바이오매스 기반의 산업구조로 대체될 것이며, 이에 바이오리파이너리는 핵심적인 역할을 수행할 수 있을 것으로 전망된다.
기후위기 앞에 놓인 현실의 벽을 넘기 위해 파리협정에 따른 신기후체제의 출범은 코로나 19로 다소 추춤했지만, 지난해 10월 영국 글래스고에서 개최된 유엔기후변화협약 당사국 총회(COP26)를 계기로 다시 항해를 위한 닻을 올리기 시작했다. 지금이야 말로 탄소중립 실현을 위한 바이오연료의 합리적인 개발 및 이용보급계획에 정부의 적극적인 노력은 말할 것도 없고, 국민들의 깊은 관심과 높은 목소리가 무엇보다 절실히 요구되는 때라 하겠다.
김진오 블루이코노미전략연구원장 jokim@besico.co.kr