5년째 운항 못하고 보수만…선주·해운사·기술회사·조선소 갈등
가스공사 “설계 이상무, 금형업체 기술력·건조사의 시공 문제”
[이투뉴스] 우리나라가 프랑스에 이어 세계 두 번째로 개발에 성공하며 LNG국적선 사업의 쾌거를 이뤄냈다고 자평했던 한국형 LNG화물창(KC-1)에 대한 책임공방이 거세다. 5년째 운항을 못하고 근원적 결함원인을 찾아내지 못하는 가운데 그 과정에서 빚어진 책임을 놓고 한국가스공사, 해운선사, 기술개발 회사, 조선소 간 수백억원 규모의 소송이 여러 건 진행되고 있다. LNG화물창의 국산화 파트너였던 한국가스공사·케씨엘엔지테크(KCLT), SK해운, 삼성중공업이 오히려 법정다툼을 벌이는 상대가 된 것이다.
한국형 LNG화물창 개발은 국내 조선사가 전 세계 LNG선 시장의 70% 이상을 확보할 정도로 경쟁력을 갖고 있으나 정작 핵심기술인 화물창 기술은 프랑스 GTT사에 예속돼 선박 당 100억 원에 이르는 막대한 국부가 유출되면서 시작됐다.
LNG화물창은 선박에 설치되는 LNG저장탱크로서, LNG를 보관할 뿐만 아니라, 화물창 내·외부 간 열전달을 차단시켜 화물창 내부에 저장된 LNG의 기화를 막고, 바깥에 접해있는 선체가 극저온에 노출되어 손상·파괴되는 상황을 방지하는 핵심기술이다.
국회를 비롯해 각계에서 LNG화물창 국산화 필요성에 대한 목소리가 커지자 한국가스공사와 현대중공업, DSME, 삼성중공업 등 국내 조선 3사는 산업통상자원부 연구과제에 함께 참여해 2004년부터 10여 년간 KC-1 공동 개발에 나섰고, 목업(Mock-up) 실시 등 국내외 선급의 검증·인증을 획득했다. 한국가스공사와 국내 조선3사는 2016년 관련 사업과 관련해 가스공사 50.2%, 조선 3사가 각각 16.6%씩의 지분으로 케씨엘엔지테크(KCLT)를 설립했다.
이어 국책과제로 개발된 KC-1 화물창을 탑재해 미국 사빈패스와 국내를 오가는 운송에 나섰으나 운항 중 화물창에 3곳에서 콜드 스팟이 발견됐다. 콜드 스팟은 화물창 내 초저온 상태의 LNG로 선체 온도가 정상 기준보다 낮아지는 현상으로, 선체 강도를 약화시켜 자칫 배가 침몰될 수도 있는 증상이다.
한국가스공사에 따르면 당시 콜드 스팟 위치의 일관성이 없고 그 정도가 감소하는 경향을 보여 국내외 선급에서 3항차 운항을 위한 임시 운항증서를 발급했으나 운항사는 운항 중단을 지시했다.
이에 따른 책임공방은 법정다툼으로 이어졌다. SK해운은 2019년 12월 한국가스공사와 KCLT에 KC-1 프로젝트 발주사로서의 책임을 물어 69억원의 손해배상청구소송을 제기했으며, 이에 대해 한국가스공사는 2020년 4월 SK해운을 상대로 미국 사빈패스 LNG 프로젝트에서 생산된 가스를 국내로 운송하기로 한 계약을 이행하지 않아 손해가 발생했다며 617억원을 청구하는 소송을 제기했다.
해당 선박을 건조한 삼성중공업도 2019년 9월 한국가스공사와 KCLT를 상대로 화물창 수리비에 대한 책임을 물어 소송을 내 진행 중이다.
해운선사와 건조사는 KC-1 개발과정의 설계 하자에 대해서도 의문을 제기하고 있다. 이에 주장에 대해 한국가스공사는 화물창 국산화를 위한 설계에는 문제점이 없다고 판단하고 있다고 강조했다. 다만 실제 화물창 부품을 생산한 금형업체의 기술력 부족과 건조사의 단열재 시공 상 문제로 인해 콜드 스팟 등의 문제가 발생한 것으로 보고 있다며 재판을 통해 그 원인을 규명할 것이라는 입장이다.
기후변화 위기의 심각성이 더해지면서 친환경 선박인 LNG선은 국내 조선·해양산업의 새로운 기회로, LNG산업의 지속가능한 발전 측면에서 LNG선박의 핵심기술인 LNG화물창 국산화는 절실한 실정이다. 한국가스공사와 KCLT, 국내 조선 3사가 실선 적용된 KC-1을 바탕으로 BOR 개선과 시장 경쟁력을 갖춘 KC-2 기술개발이 주목을 받은 것도 이런 이유에서다.
채제용 기자 top27@e2news.com