경차와 소형차에 대한 다양한 인센티브에도 불구하고 대형차는 계속 늘어가고 있다. 이는 말로만 경차와 소형차에게 이점을 준다 뿐이지 실제로는 별볼일이 없다는 증명이다. 아울러 대형차에 대한 각종 불이익이 제대로 기능하지 못하고 있다는 결론이다. 각종 정책 중에서 가장 효과가 있는 것은 돈 즉 비용이라는 말이 있다. 대형차를 사거나 소유하는 사람에게 많은 비용이 들어가도록 사회적 틀을 만들어야 한다는 얘기이다. 좁은 국토에 끊임없이 도로를 건설하고 있지만 차량은 그보다 훨씬 빠른 속도로 증가하다 보니 경제성이 엉망이다.
최근 한국교통연구원 성낙문 연구위원이 발표한 ‘중∙대형승용차급증현상: 문제점과 정책방향’이란 보고서를 통해 드러난 현실을 보고 실망을 금치 않을수 없다. 보고서에 따르면 1998년 대비 2007년 경형, 소형 승용차 등록대수는 각각 50%, 30% 감소한 반면 중형과 대형은 각각 40%와 330% 늘었다. 이에따라 2007년 자동차 신규 등록 대수 기준, 평균 배기량이 2113cc로 영국(1777cc), 프랑스(1680cc), 독일(1863cc) 등 유럽연합(EU) 소속 국가들보다 높았다.
땅덩어리도 훨씬 좁고 도로망도 부족하고 국민소득은 더 낮은데도 대형 승용차에 대한 선호도는 떨어질줄 모르고 있는 것이다. 가장 큰 이유는 각종 제도나 법령 등이 대형차에게 불편하지 않기 때문이다. 대형차량 소유자에 대한 규제가 특별한 의미를 주지 않고 있다. 일례로 통행료 등에 차등을 두고 있지만 그것이 유의미하지 않다는 반증이다. 중형차와 대형차도 따로 구분해서 특히 대형차에 대해서는 불이익을 주는 것이 세계적인 추세인데도 우리에게는 아무런 제한이 없다. 당연히 별 차이도 없기 때문에 대형차를 선호하는 것이다. 물론 한국의 자동차문화도 무시할수 없다. 운행하고 있는 차량이 곧 자신의 사회적 신분인양 인식되고 있는 풍토에서 어지간한 불이익으로는 대형차에 대한 선호를 막을수가 없다.
성 연구위원도 지적했듯이 대형 승용차에 대한 특별소비세가 2004년 슬그머니 기존 40%에서 8%로 낮아졌다. 아울러 휘발유에 비해 5분의 1 수준인 경유 세율이 레저용 승용차 수요를 급증시키고 있다.
대형 승용차 급증은 부수적인 비용을 더 많이 요구하고 있다. 수송부문이 차지하는 에너지 소비량이 전체의 21%이다. 산업용 다음으로 많은 수준이다. 대형차가 매년 늘어나는 추세이니 휘발유와 경유, LPG 등 수송용 연료수요가 줄지 않고 있다. 앞에서 언급했듯이 방법은 하나 밖에 없다. 대형차를 갖고 있으면서 에너지 소비를 많이 하고 온실가스 배출을 늘리는 사람에게는 그만큼 많은 비용이 들도록 법과 제도를 과감하게 바꾸는 길 뿐이다.