“버스는 대·폐차 기간을 감안할 경우 8~11년 정도가 한 텀(term)으로 봐야합니다. 정부의 정책을 믿고 따랐는데, 정작 대·폐차 기간이 도래될 때 지원정책을 변경한다면 어떻게 하라는 말입니까”
얼마 전 열린 수송용 도시가스 보급 활성화를 위한 간담회에서 쏟아져 나온 운수업체 관계자들의 불만이다.
천연가스버스 보급은 대기오염의 주범으로 지목된 경유버스의 오염물질 저감 프로젝트 일환으로 2000년 정책적 지원이 이뤄지면서 첫발을 내디뎠다. 지난해 말 기준으로 CNG버스 3만4297대, CNG청소차 1174대가 도로를 달리고 있으며, 이들 차량의 연료 충전을 위한 CNG충전소는 전국에서 191개소가 운영 중이다.
2000년대 중반 이후 각 지자체마다 CNG버스 보급에 비중을 두면서 CNG충전 인프라는 도시가스업계 신규수요 창출의 효자노릇을 톡톡히 했다는 평가다. 덩달아 택시의 CNG전환도 연료 요금의 경쟁력 우위를 통해 새로운 이슈로 떠올랐다.
이처럼 기대를 모았던 CNG차량 보급이 이제 사면초가에 빠진 듯하다.
대당 2000만원 가까운 구입보조금에 전적으로 의존해온 CNG버스에 대한 지원이 내년부터 크게 줄어들거나 아예 중단될 것으로 예상되기 때문이다. 자동차 배출허용기준 강화에 따라 2015년부터 유로-6 기준의 경유버스가 출시되면서 CNG버스의 환경개선 편익이 크게 줄어 편향적 보조금 지원의 당위성이 없다는 판단에서다.
여기에 매년 CNG요금이 오르면서 가격경쟁력 우위도 사라졌다. 수송용 도시가스요금은 2011년 이후 27.4% 인상된 반면 경유가격은 하향안정세를 나타내 운수업체의 대량구매 시 CNG요금 보다 훨씬 저렴한 것으로 알려지고 있다. 택시도 마찬가지로 LPG가격이 CNG요금의 98% 수준으로 CNG전환의 메리트가 전혀 없어진 셈이다.
일각에서 우려하는 경유버스로의 역전환이나 국토교통부의 CNG택시 시범사업자로 선정된 대구시의 사업권 반려도 이런 이유에서다.
결국 관건은 경제성 확보다. 한국가스공사와 도시가스업계가 차종별 미세먼지 기여도 및 인체 위해성 평가 연구용역을 의뢰한 것도 이를 위한 포석이다. 환경적인 측면에서 미세먼지 저감을 위한 CNG차량의 당위성을 제시해 지속적인 보급 지원의 근거자료로 활용하겠다는 의도다.
환경부도 단계별로 CNG하이브리드 버스, HCNG버스, 수소연료전지 버스 등 환경개선 편익 효과가 한층 큰 차량의 보급에 나서겠다며 지원 정책에 힘을 싣고 있다.
CNG차량의 미래는 낙관과 비관, 딱 그 중간이다.
채제용 기자 top27@e2news.com
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