이재욱 발행인
특히 분담률이 1.2%로 극히 저조한 서울시의 경우 2014년까지 6%로 높이기 위해 자전거도로 207km를 확충하는 등 야심찬 계획을 내놓았다. 자전거 도시로 심혈을 기울여온 창원시는 2010년까지 분담률을 20%까지 높이겠다고 기염을 토하고 있다.
또한 서울 송파구는 25%, 대전시도 10%까지 높이겠다고 목표는 높게 잡고 있다. 그러나 실현 가능성에 대해서는 누구도 확실하게 답을 하지 못하고 있다. 당국이 원하는 대로 자전거를 이용하는 시민이 늘어 분담률이 높아지면 좋겠지만 현실은 꼭 그렇지만은 않기 때문.
우리는 앞서도 지적한 바 있지만 자전거 분담률을 높이기 위해서는 자전거를 이용하는 데 불편함이 없어야 한다. 편한 자동차가 있는데 굳이 자전거를 이용할 이유가 없지 않은가.
우선 도로법에는 자전거도로에 대한 규정이 없다. 모든 행정은 법규와 법령체제에 따라 움직일 수밖에 없다. 국회도 나름대로 준비를 하겠지만 가장 먼저 자전거도로와 보험 등 법령체제를 갖추어야만 지방자치단체가 그에 맞게 자전거 전용도로를 쉽게 낼 수 있다. 뿐만 아니라 자전거를 이용하는 데 편리한 시설을 갖출 수 있다.
자동차를 위한 교통체계도 문제다. 이명박 대통령이 서울시장 시절 횡단보도를 많이 만들면서 개선되고 있지만 아직도 지하도나 육교 등 시설물 때문에 자전거 타는 사람들은 적지 않은 불편을 겪고 있다.
아울러 자전거 도난 방지책도 서둘러 세워야 한다. 이처럼 자전거를 탈 수 있는 여건을 훌륭하게 만들어주고 자전거 타기를 유도해야 한다. 프랑스의 경우 자전거 분담률이 재작년까지만 해도 1% 내외에 그쳤으나 2년만에 5%까지 올랐다고 한다.
여기에는 ‘밸리브’로 불리는 자전거 정책이 실효를 거두었기 때문이다. 이를테면 파리 시내에 수천 군데에 자전거 대여장을 만들어놓고 30분 이내 이용하면 무료라는 것. 하루종일 자전거를 타고 반납하더라도 1유로(약 1800원)이며 연간 회비도 29유로(약 5만2000원)에 불과하다. 대중 교통요금과 비교하더라도 비싼 수준이 아니다.
이처럼 자전거 정책에는 편리의 이용성은 물론이고 값싸게 서민들이 탈 수 있도록 각종 인센티브가 포함되어야 한다. 여기에 자동차 금지구역을 정해놓고 자전거를 이용하거나 도보로 갈 수 있도록 한 장소를 대폭 늘리면 자전거 분담률은 높아질 것이다. 자전거도 매년 늘고 있지만 자동차는 더 큰 속도로 증가하고 있기 때문에 자전거 수송분담률을 높이는 문제는 말처럼 쉽지 않다.
이재욱
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