택시연료 LPG vs CNG 제2라운드
택시연료 LPG vs CNG 제2라운드
  • 채제용 기자
  • 승인 2018.03.12 05:03
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CNG가격경쟁력 회복…전환 시 투자회수기간 5개월
개조 기술력, 가격 변동성, 충전인프라 등 해결과제

[이투뉴스] 택시 시장을 놓고 수년전 뜨거웠던 LPG와 CNG연료 간 공방이 다시 한번 수면위로 부상할 것으로 전망된다. 원료비연동제 미반영 등으로 5조5000억원에 달했던 한국가스공사의 미수금 회수가 완료된 이후 천연가스 가격경쟁력이 되살아나면서 천연가스자동차업계의 수송용 연료시장 공략에 힘이 더해지고 있기 때문이다.

지난 5년 간 MJ당 1.4122원 규모의 정산단가 반영을 통해 천연가스 도매요금 미수금 회수가 마무리되고, CNG버스에 유가보조금이 지원되면서 CNG버스 보급확대 동력을 확보한 데 이어 LNG화물차와 함께 택시시장에도 재진입하겠다는 것이다.

CNG택시 전환은 2013년 대구지역을 중심으로 정부 및 지자체의 적극적인 지원에 힘입어 붐이 이는 듯 했으나 정책적 지원에 앞장섰던 국토교통부가 제대로 드라이브를 걸지 못한데다 가격경쟁력마저 크게 떨어지면서 결국 찻잔 속의 태풍으로 그쳤다.

전국 자동차 등록대수 2252만대 가운데 천연가스자동차는 지난해 12월 기준 3만9188대가 운행되고 있다. 2014년 4만528대가 보급된 이후 하락세를 나타내고 있다. 가장 비중이 큰 승합차가 2014년 3만1100대에서 지난해말 3만889대로 줄었으며, 승용차가 8171대에서 7051대, 화물차가 1257대에서 1248대로 감소했다.

전국버스운송사업조합연합회에 따르면 지난해 말 기준으로 마을버스를 제외한 노선버스는 CNG버스 2만6982대, 경유버스 1만7855대, 전기버스 71대 등 모두 4만4908대가 운행되고 있다. 2015년 대비 CNG버스는 569대 감소하고 경유버스는 604대 증가했으며, 2016년과 비교해서는 CNG버스가 313대 늘어나고 경유버스는 246대 줄었다. 2016년 이후 경유버스가 감소세를 나타난데 이어 유가보조금 지급 이후 CNG버스가 회복세를 보이는 양상이다.

여기에 지난해 10월 천연가스 도매요금 미수금 회수가 완료되면서 가격경쟁력이 되살아나 CNG버스 보급확대는 물론 CNG택시 재추진에 대한 기대감을 높이고 있다.

이는 연료별 택시의 ㎞당 연료비 추이를 보면 확연하게 나타난다. <그래프 참조> 유가보조금을 지원받는 LPG와 달리 CNG는 지원을 받지 못하면서도 CNG택시 연료비가 LPG택시보다 2013년 1월 기준으로 ㎞당 50원 낮았다. 2014년 7월부터 그 폭이 줄어들더니 2015년 3월에는 차이를 두지 못하다가 이후 다시 간극이 벌어지며 지난해 말에는 ㎞당 42원의 연료비가 절감되는 것으로 나타났다. LPG대비 CNG택시의 연료비 경제성이 CNG택시 전환사업 초반 수준으로 회복된 셈이다.

전국 택시등록대수는 약 24만대로 법인택시 33%, 개인택시 67%이며, 신차시장 규모는 대·폐차기준 3만3742대로 수도권이 54%를 차지한다. 연료비중은 LPG가 99.8%로 대부분이며, CNG 0.12%, 전기 0.08%, 수소 0.004%이다.

여기에 또 하나의 전향적 변수는 법인사업자의 유류비 부담이 크게 늘어나는 제도적 변화다. 지난해 10월 택시운송사업 발전에 관한 법률 제12조가 개정됐다. 이에 따라 그동안 택시의 일일 연료량 35ℓ에 대해 법인 25ℓ, 운전기사 10ℓ를 부담했던 연료를 지금은 법인이 모두 부담하게 됐다. 결과적으로 택시사업자의 연료비 부담이 늘어나면서 연료비 경제성에 대한 득실을 한층 더 따지게 된 것이다.

한국교통연구원의 CNG/LPG 연비 연구에 따르면 택시의 연간 평균 주행거리를 7만9275㎞로 잡고, 연비를 LPG택시 ℓ당 6㎞, CNG택시 ㎥당 10.2㎞를 적용할 때 연간 연료비는 각각 876만원, 528만원으로 나타났다. CNG택시의 연간 연료비 절감액은 348만원으로 LPG를 CNG로 전환할 경우 투자회수기간이 5개월에 불과하다.

◆풀어야 할 과제 여전한 CNG택시 보급

이 같은 여건 변화에도 불구하고 CNG택시 보급이 가시화될지는 불투명하다. CNG개조 기술력에 대한 신뢰도 검증, 충전 인프라 미흡, 가변적인 경제성 등 해결과제가 적지 않기 때문이다.

한때 법인택시 CNG전환을 선도했던 대구시가 후폭풍에 휘말린 것도 이런 배경에서다. 대구시는 2012년부터 택시업계의 경영난 해소, 택시산업 발전 등을 내세워 법인택시를 CNG로 개조하는 비용을 지원하는 사업을 진행했다. 여기에 국토교통부가 대구시를 CNG 택시 개조·충전소 설치지원 시범지역으로 선정하고 택시 448대 CNG개조 및 CNG택시 전용 충전소 2개소 건설 지원에 나섰다.

그러나 경영난 해소, 연료다변화 등을 앞세워 대구시에 CNG개조비 지원을 요구했던 택시업계가 정작 인프라 부족, 경제성 등을 이유로 실효성이 미흡하다고 판단해 CNG전환을 기피하기에 이르렀다. 결국 CNG택시 시범사업 지역으로 선정되고도 47대의 CNG전환에 그치고, 대구시는 사업권을 반려하기에 이른다.

한국천연가스차량협회가 최근 충전사업자와 택시사업자를 대상으로 의견을 수렴한 결과에서도 가격경쟁력은 회복됐지만 개조 기술력, 충전 인프라 확보 등은 해결과제인 것으로 지적됐다. 이들 모두 개조기술에 대한 신뢰성 제고와 함께 자동차제조사의 CNG택시 신차 출고 필요성을 제시했다.

천연가스차량협회 측에 CNG택시 지원 및 충전소 이용 협조를 지속적으로 요청하고 있는 충전업계는 경영 손실로 CNG택시 확대를 고민하는 것으로 전해진다. 택시를 대상으로 한 전용충전소를 운영할 경우 24시간 운영, 추가 충전원 고용 등의 인력배치, 충전량 대비 빈번한 압축기 가동으로 인한 전기료 상승 등으로 수익성이 우려된다는 것이다.

택시사업자들은 연료비 변동성을 걱정하고 있다. LPG·경유에 대한 유가보조금 지급과 함께 2014년 이후 LPG 대비 CNG연료가격이 상승한데 따른 경쟁력 저하를 경험한데서 오는 우려다. 이용시간 제한, 불편한 결제, 버스 우선 충전 및 충전원 불친절 등의 미흡한 충전 인프라도 걸림돌이다.

새로운 복병도 등장했다. 택시업계의 경우에는 정부 중점 사업인 전기택시 보급에 관심이 크다. 택시사업자가 전기차를 구매할 경우 국비 지원에 지자체 보조도 더해진다. 대구광역시의 경우 이미 택시사업자들이 전기택시 180대를 신청해놓고 있다.

정부의 정책적 지원은 상당한 메리트이다. 전기승용차 1만9208대 구입을 위해 2305억원의 예산이 책정돼 있으며, 구입할 경우 정부지원 1200만원에 지자체 예산으로 500만원에서 1000만원까지 지원이 이뤄진다. 개별소비세 200만원도 감면된다.

연료비 경제성 또한 우수하다. 동일한 주행거리와 연비를 적용할 경우 연간 연료비는 전기택시가 LPG택시의 3분의 1 수준이며, CNG택시의 절반 수준에 그친다.

이에 따라 CNG택시 보급 활성화를 위해서는 기술성, 경제성, 편의성에 더해 정책적 지원을 이끌어내야 할 것이라는 지적이 나온다.

차량 기술성의 경우 엔진개조사의 기술력 제고 및 신뢰도 확보, 자동차제조사의 차종 개발, 사후관리 네트워크 구축이 이뤄져야 하며, 경제성의 경우에는 LPG 대비 CNG공급가격 안정성, CNG택시 유가보조금 지급근거 마련 등이 이뤄져야 한다.

또한 충전 편의성에서는 기존 CNG충전소를 활용하는 방안과 택시용 신규 소형충전소 건설이 검토되고, 국토교통부를 주축으로 CNG전환 지원예산 확대와 CNG충전소 건설 지원예산 부활을 꾀해야 할 것이라는 의견이 제시됐다.

채제용 기자 top27@e2news.com

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