LPG업계·자동차 부품업계·용달화물운송사업자 “부당” 비난
그린모빌리티 정책 신뢰성 추락, 설비투자업체 막대한 손실
[이투뉴스] 경유 트럭보다 미세먼지 배출량이 적은데다 정부 보조금 지원에 힘입어 판매량이 빠르게 늘어나면서 대기질 개선에 큰 효과를 거두고 있는 LPG 1톤 트럭과 LPG엔진 어린이통학차량 보급에 제동이 걸렸다.
미세먼지가 사회적 이슈로 떠오르고 대통령이 직접 보급을 늘리겠다는 그린모빌리티 정책을 발표하면서 보조금 조기소진 염려까지 나왔던 환경부의 ‘그린뉴딜 연도별 LPG차 보급계획’이 전면 수정됐기 때문이다. 당초 계획했던 보조금과 차량 수를 대폭 축소하고, 사업시기도 앞당겨 폐지하기로 한 것이다.
이에 따라 정부 정책을 믿고 선제적 설비투자에 나섰던 중소 자동차부품업계를 비롯해 LPG업계, 소형화물차를 운전하는 용달화물차운송사업자들이 거세게 반발하고 나섰다. 중소기업과 소상공인 권익을 대변하는 중소기업중앙회도 갑작스러운 지원 축소는 부당하다며 국회 등에 기존 정책유지를 강력히 촉구했다.
환경부는 최근 2022년 이후 LPG화물차 및 어린이통학차량 보조금 사업을 대폭 축소·폐지하는 내용을 담은 ‘LPG차 보급계획 수정안’을 수립하고, 이에 따른 지원사업 예산 요구안을 기획재정부에 제출했다. 이는 환경부가 국회 환경노동위원회 소속 임이자 국민의힘 의원에게 제출한 자료에서도 확인된다.
환경부가 새로 마련한 LPG차 보급계획에 따르면 LPG 1톤 트럭은 2021년 대당 400만원씩 2만대, 2022년 대당 200만원씩 1만5000대, 2023년 대당 100만원씩 1만대에 지원하고 2024년부터 보조금 지원을 폐지하게 된다. 또 LPG엔진 어린이통학차량은 2021년과 2022년 각각 대당 700만원씩 6000대를 지원하고, 2023년에는 대당 보조금 규모도 정하지 않은 채 3000대를 보급하며, 2024년에는 아예 지원사업을 폐지한다는 계획이다.
지난해 7월 발표한 ‘그린뉴딜 연도별 LPG차 보급계획’에서는 LPG 1톤 트럭의 경우 2021년부터 2025년까지 매년 대당 400만원을 지원해 2021년 2만대, 2022년 2만5000대, 2023~2025년 각각 3만대를 보급하고, 어린이통학차량의 경우에는 2021년부터 2025년까지 매년 대당 700만원을 지원해 2021년 1만2000대, 2022년 1만6000대, 2023~2025년 각각 2만대를 보급키로 했다.
수정된 계획을 당초 계획과 비교하면 2022년 한해만도 LPG 1톤 트럭은 지원금이 총 1000억원에서 300억원으로 70% 줄고, 보급차량은 2만5000대에서 1만5000대로 40% 수준으로 축소된다. 어린이통학차량은 지원금이 총 1120억원에서 420억원, 보급차량은 1만6000대에서 6000대로 각각 62.5% 줄어드는 수준이다. 해가 지날수록 지원폭은 더 줄어든다.
◆관련업계, 환경부 및 국회에 “당초 계획 유지” 요청
이 같은 환경부의 LPG화물차 및 어린이통학차량 지원사업 편성이 알려지자 중소기업중앙회와 전국용달화물차운송사업자연합회가 환경부와 국회 환경노동위원회에 지원 축소가 부당하다며 건의문을 제출했다. 코로나19 장기화로 700만 소상공인 및 자영업자에 대한 지원이 절실한 상황인데 신차구매 지원 축소는 적절하지 못하다는 판단이다.
전국 LPG충전사업자 단체인 한국LPG산업협회도 환경부에 건의문을 통해 노후 경유차의 LPG차 전환사업을 당초 계획대로 유지해줄 것을 요청했다.
LPG화물차 보조금 사업은 2019년부터 미세먼지 저감정책의 하나로 시행되고 있다. 국립환경과학원이 휘발유차 9종, 경유차 32종, LPG차 4종의 질소산화물 배출량을 시험한 결과에 따르면 실제 주행 환경과 비슷한 실외도로시험에서 LPG차의 질소산화물 배출량은 경유차의 93분의 1 수준이다. 그만큼 미세먼지 저감 및 대기질 개선효과가 뛰어나다.
문재인대통령이 지난해 7월 14일 한국판뉴딜 국민보고대회에서 LPG화물차를 포함한 그린모빌리티 보급계획을 발표한 것이나, 국정과제 및 그린뉴딜 사업으로 LPG 1톤 트럭 및 어린이통학차 보조금 사업이 시행된 배경이다.
LPG 1톤 트럭이 경유트럭 보다 힘이 부족하다는 인식이 바뀌고, 경유차 대비 소음과 진동이 적은 장점이 입소문을 타면서 정부의 보조금 지원과 함께 수요가 크게 늘어 2019년 3600대, 2020년에는 9057대가 팔렸다. 올해는 이미 1분기에만 3000대 가까이 팔리며 사상 최고 판매량 기록에 다가서고 있다.
이런 상황에서 보조금 축소는 정부의 그린모빌리티 정책은 물론이고 활성화되는 시장에 찬물을 끼얹는다는 비난의 목소리가 크다.
정부 정책을 믿고 설비 투자에 나선 중소 자동차부품업체와 협력사의 막대한 손실이 불가피하다. LPG차 부품업계는 연산 LPG 1톤 트럭 3만대, 어린이통학차 2만대 규모의 설비투자를 진행했다. 협력사 80여개사를 둔 한 LPG차 부품사의 경우 설비투자에만 10억원을 투자해 고민이 크다.
전기화물차 및 승합차 수급에서도 전기차와 LPG차의 역할분담이 필요한 상황에서 부정적 영향을 미친다. 생계형 화물차인 1톤 트럭은 연간 15만대 이상 판매되며, 이중 85% 이상이 경유 모델이다. 하지만 전기화물차는 짧은 주행거리, 충전 불편, 연간 생산능력 등의 한계를 안고 있다. 전기화물차와 수소차 보급이 안정화되기 이전까지 LPG차의 브릿지 역할이 필요한 이유다.
무엇보다 정부의 수소충전소 보급 및 경유차 퇴출 정책에도 역행한다. LPG차에 대한 지원이 축소되면 결국 화물·승합차 수요가 경유차로 이동할 수밖에 없고, 이는 LPG충전소의 경영 여건을 더욱 악화시키는 결과로 이어진다. 도심 내 LPG충전소 경영난이 심화돼 폐업할 경우 사실상 수소충전소 부지 소멸로 안정적 수소인프라 구축도 불가능하게 된다.
LPG업계 관계자는 “문재인정부 국정과제이자 대통령이 직접 발표한 LPG화물차와 어린이통학차량 보급을 늘리겠다는 그린모빌리티 정책을 갑자기 축소할 경우 정부정책에 대한 신뢰성을 훼손하는 것은 물론, 정부정책에 따라 선제적으로 설비투자를 완료한 산업계가 타격을 입을 수밖에 없다”고 한숨 쉬었다.
또 다른 LPG충전업계 관계자는 “LPG충전소가 최적의 수소충전소 입지로 평가받는 만큼 수소충전소가 자생력을 확보할 때 까지는 LPG충전소 수익성을 유지시켜 수소·LPG 융·복합충전소 또는 수소충전소로의 점진적 전환을 정책적으로 유도할 필요가 있다”면서 “노후경유차의 LPG차 전환사업을 당초 계획대로 유지해야 한다”고 강조했다.
채제용 기자 top27@e2news.com