비효율적 예산집행과 도덕적 해이로 경유 소형화물차 증가
국회도 개선책 촉구…LPG화물차 지원 확대 타당성 힘 실려
[이투뉴스] 정부가 친환경차 보급사업으로 2019년부터 추진 중인 ‘전기화물차 구매 보조금 사업’이 국민 혈세를 낭비한다는 지적과 함께 이른바 ‘보조금 테크’ 수단으로 악용돼 개선이 시급한 것으로 나타났다. 이에 따라 보조금 지원 조건으로 기존 노후 운행차를 폐차하는 것을 의무화하고, 보조금 규모를 축소하거나 속도를 조절해야 한다는 주장이다.
일선 현장에서는 신차구매가격이 1500만~2000만원 정도인데 매물가격이 오히려 비싸 최대 3200만원에 달해 대당 수백만원에서부터 1000만원 이상의 차익을 거둘 수 있다. 출고가 4300만원 상당인 전기화물차를 구입하면서 보조금을 받아 실제 1500~2000만원대로 구매한 후 중고차 시장에 2500만~3000만원에 판매해 차익을 꾀하는 것이다. 아예 전기화물차를 세컨드카, 출퇴근용으로 구매 후 중고차로 판매해 차익을 실현하는 사례도 비일비재하다. 이러다 보니 10월 현재 중고차 거래 플랫폼인 SK엔카에 중고 전기화물차 매물이 400여건에 이른다.
정부는 내년에 소형화물차 신차판매 대수의 약 40%인 5만5000대를 지원할 예정으로 국비 7700억원을 예산으로 배정해놓고 있다. 지방비를 더하면 약 1조2000억원 규모다.
반면 기존 보유차량의 폐차 여부 상관없이 신차 구매 시 보조금을 일괄 지급함에 따라 폐차비율은 매우 낮다. 폐차조건 부재로 경유차 대체효과는 2.7%에 불과한 실정이다. 이 같은 저조한 폐차비율로 화물차 등록·운행 대수만 증가시켜 오히려 대기환경 개선 정책목표와 배치된다는 지적이다. 경유 소형화물차가 여전히 증가세를 나타내는 것이 이를 방증한다.
국회 예결산특별위원회 검토보고서도 이런 문제점을 지적하며 개선대책을 요구하고 있다. 보고서에 따르면 전기화물차 보급은 크게 늘어나고 있으나 이전 보유차량 폐차비율이 낮아 대기오염물질 감축 효과가 미미하다고 평가하고 LPG화물차와 같이 폐차율 100%를 전제로 한 지원방안이 필요하다고 적시하고 있다. 지난해 기존 운행차 폐차율의 경우 LPG화물차 지원사업은 100%인데 반해 전기화물차 지원사업은 2.7%로 대비된다. 지난 2019년 215만2000여대인 경유 소형화물차 등록대수는 올해 6월 215만3000여대로 오히려 증가세를 나타냈다.
목표를 정한 전기차 보급대수 실적을 달성하려는 과도한 지원금으로 비효율적 예산집행을 야기시키고, 도덕적 해이를 불러오는 셈으로, 실효적으로 대기환경 개선을 꾀하고 소상공인에 도움이 되는 지원방안이 필요하다는 목소리가 갈수록 커지는 이유다.
전기화물차의 성능상 한계도 도마 위에 오른다. 1회 충전 최대 주행거리 211㎞, 화물적재·냉난방 시 약 150㎞로 사실상 근거리용으로만 사용되며, 생업용 용달사업자 대부분은 경유화물차를 구매하고 있는 실정이다. 전기화물차로 서울에서 부산을 왕복할 경우 4∼5회 이상 충전이 필요하며 급속충전도 4∼5시간이 들어간다. 주행거리나 충전에서 실효성을 갖추면서도 친환경적인 LPG화물차 지원사업 확대가 타당하다는 주장이 나오는 배경이다.
이 같은 전기화물차의 문제점은 올해 국정감사에도 도마 위에 올라 여야를 가리지 않고 개선책을 요구했다. 국민의힘 이주환·지성호 의원과 더불어민주당 전용기·이학영 의원은 1톤 전기화물차 지원 사업에 대한 문제점을 조목조목 제기하고 시급히 개선방안을 마련할 것을 촉구했다.
채제용 기자 top27@e2news.com