"전기차 늘면 원전·석탄화력 14GW 더 필요"

반면 석유수요 감소에 따라 전체 온실가스는 1.1% 감축하는 효과가 있으며, 장기적으로 스마트그리드와 에너지저장시스템(ESS)을 적극 활용하면 첨두부하 증가량을 4.1GW 수준으로 억제할 수 있다는 분석이 제시됐다.

최도영 에너지경제연구원 연구위원이 최근 펴낸 '전기차 보급의 에너지수급 영향 분석' 연구보고서에 따르면, 정부 친환경차 보급확대 정책 유지와 기술발전을 전제한 시나리오에서 2035년 국내 전기차 수요는 27만7000대로 전체 내수의 24.3%를 차지할 전망이다.

이는 같은해 플러그인 하이브리드 자동차 수요(22.9%)와 하이브리드차 수요(21%), 휘발유 및 경유차 수요(각각 18.0%, 13.9%)를 앞선 것으로, 순수 전기차의 약진을 예상한 전망이어서 눈길을 끈다.

차급별로는 경차 시장의 경우 전기차에 비해 뒤지지 않는 연비를 확보한 경유차의 인기가 지속되고, 대형차 시장에서는 안정성과 편의성을 추구하는 소비성향에 따라 충전이 필요없는 하이브리드차의 선호도가 높을 것으로 보인다.

전체 등록대수는 전통적인 내연기관 차량의 비중이 2010년 99.8%에서 67.0%로 하락하는 반면 순수 전기차는 11.7%, 플러그인 하이브리드차와 하이브리드차는 각각 11.0%, 10.6%의 보급률을 나타낼 전망이다. 경유차는 클린디젤차와 연비에 대한 매력으로 2010년(21.2%)과 큰 차이가 없을(20.9%) 것으로 보인다.

이같은 전기차 확대에 따라 2035년 최종에너지 수요는 기준안 대비 1.4% 감소할 것으로 예상된다. 자동차 연료전환에 의해 1차 에너지인 석유소비가 4.3% 줄기 때문이다. 반면 전력 수요는 신규수요로 기준보다 1.5% 증가하는 가운데 기저발전원인 원자력과 석탄의 수요도 각각 3.2%, 1.7% 늘어날 전망이다.

연구원의 시나리오 전망 분석 결과에 의하면 스마트그리드 활용이 이뤄지지 않을 경우 전기차로 인한 첨두부하 증가량은 2035년 기준 13.9GW로, 1GW급 원전 14기를 더 지어야 이 수요를 충족 가능하다. 다만 장기적으로 스마트그리드를 확대해 수요를 관리하면 부하 증가량을 4.1GW로 낮출 수 있다.

이는 4차 전력수급기본계획을 기준으로 2020년까지 추가 설비 증설없이 전기차 전력 수요를 감당할 수 있다는 기존 전력거래소 연구(2009)와는 상반된 결과다.

최도영 연구위원은 "전기차 보급에 따른 1차에너지 절약 효과는 기준안 대비 0.4%(136만TOE)로 최종에너지 기준보다 훨씬 작게 나타났는데, 이는 전력수요 증가로 에너지전환 손실분이 늘어나기 때문"이라며 "전력수요는 1.5% 소폭 증가하지만 최대 전력 수요는 크게 증가한다는 게 주목할 점"이라고 설명했다.

이에 따라 전기차 충전수요가 여름철 및 겨울철 최대부하 시간대에 집중되지 않도록 분산하는 정책이 중요하며, 장기적으로 수요가 낮은 시간대에 배터리를 충전해 두었다가 배터리를 교환해 주는 비즈니스 모델을 개발하고 스마트그리드로 전력수급을 관리할 필요가 있다고 연구원은 지적했다.

단 유연탄발전 의존도가 높고 신재생에너지 발전비중이 낮은 국내 실정에서 원자력의 역할이 크게 축소되는 전원 정책이 추진되면 국내 전기차 보급은 온실가스 감축을 위한 대안이 될 수 없다고 단서를 달았다.

최 연구위원은 "우리나라처럼 발전설비를 여유있게 건설할 수 없고 전력을 수입할 수 없는 환경이라면 순수 전기차와 플로그인차의 빠른 보급은 분명 전력수급 안정에 부정적 영향을 줄 수 밖에 없다"며 "전기차 보급 촉진과 함께 스마트그리드, 전력부하 관리 등의 장기수급 안정방안도 마련해야 한다"고 지적했다.

최 연구위원은 "만약 우리나라 전원계획이 원자력의 역할을 일정 수준으로 유지하면서 천연가스와 신재생에너지 활용도를 높이는 온실가스 저배출형으로 진행될 경우 전기차 보급을 활성화하면 할수록 온실가스 감축효과는 크게 나타날 것"이라고 부연했다.

이상복 기자 lsb@e2news.com