[이투뉴스] 지난해 10월 정부가 바이오연료 확대방안을 발표했다. 현재 일반 경유와 혼합해 사용하고 있는 바이오디젤 의무혼합비율을 현행 3.4%에서 2030년까지 8.0%로 높이기로 했다. 단 혼합비율을 5.0% 이상 넘기면 기술적 한계로 겨울철 시동결함 등 문제가 발생할 수 있어 '차세대 바이오디젤(HBD, Hydrotreated Biodiesel)'을 도입한다. 기존 동·식물성 유지에 수소를 첨가해 3.0%p를 더 올리겠다는 계획이다. 이와 함께 아직 국내에 상용화되지 않은 바이오선박유와 바이오항공유도 실증사업을 거쳐 시작한다. 바이오선박유는 2025년, 바이오항공유는 2026년 도입이 목표다. 이처럼 정부는 바이오연료를 탄소감축의 필수수단으로 인식하고 있다. 석유제품을 대체하는 것이기 때문에 석유 의존도를 낮출 수 있고, 지난해와 같이 고유가가 왔을 경우에는 일정 부분 충격을 흡수할 수 있다. 특히 나날이 강화되는 국제 환경규제 속에서 바이오선박유와 바이오항공유로의 변화는 당연하다. 아직 선박이나 항공기 연료는 전기나 수소 등으로 대체하기 어렵다.
반면 시민단체는 생각이 다르다. 바이오연료가 친환경연료로 포장되는 것을 우려하고 있다. 산림파괴를 걱정하고 있다. 바이오디젤은 돼지·소와 같은 동물성 기름이나 콩(대두유), 유채, 팜 등 식물성 기름을 원료로 한다. 이중 상당 부분을 차지하는 것은 팜유인데, 환경훼손이 심각하다는 지적이다. 인도네시아와 말레이시아는 2001년부터 2015년 사이 팜유 플랜테이션 개발로 한반도 면적에 달하는 약 1000만헥타르가 파괴됐다고 한다. 우리나라도 두 나라로부터 팜유 등을 수입하고 있는데, 해외원료 비중은 70%에 달한다. 개발도상국에 탄소배출을 전가하는 것 또한 문제다. 선진국이 '친환경연료'를 사용하기 위해 개발도상국 '진짜 환경'을 훼손하고 있는 셈이다. 기후솔루션에 따르면 이같은 이유로 EU는 2021년 이후부터 팜유, 대두유를 고위험 원료로 지정, 수송용 바이오연료에서 퇴출하고 있다. 이 단체는 바이오디젤은 전기차로 가는 가교연료 역할만을 수행해야 하며, 원료를 들여오더라도 지속가능성을 전제로 하는 기준점이 필요하다고 주장한다.
업계는 서로 다른 뜻을 품은 채 힘겨루기 중이다. 국내 바이오디젤 생산업체는 SK에코프라임, 단석산업 등 7개사다. 보급이 확대됐지만 마냥 표정이 밝지만은 않다. 정유사 시장참여 여부를 놓고 쌓아 올린 생태계가 무너질 수 있다는 우려에서다. 현재 국내 정유4사 중 2곳이 바이오디젤을 직접 생산하고 있거나 생산을 앞두고 있다. 최근 GS칼텍스는 기존에 있던 바이오디젤 공장을 증설하기로 결정했다. 390억원을 투자해 생산능력을 배 이상 키운다. HD현대오일뱅크는 올 하반기 시장합류를 앞두고 있다. 업계는 정유사 진입이 달갑지 않다. 기껏 토대를 닦아놨는데 대형사가 숟가락만을 올리는 것 같아 불편하다. 현재 생산규모로도 확대보급을 충분히 커버할 수 있다는 설명이다. 확실한 역할분담과 상생을 강조하고 있다.
정유사는 다소 억울하다는 입장. 대기업이라고 시장참여를 제한한다는 것은 불공평하거니와 심지어 그들도 매출액이 수천억원을 넘기고 있다고 말한다. 나아가 보급에 불이 붙은 지금이 생태계 조성을 위한 적기라는 주장이다. 이처럼 바이오디젤를 바라보는 시각은 제각각이다. 각자의 이해관계가 촘촘하게 얽히고 섞여 있다. 보급확대에 앞서 교통정리가 필요하다.
김동훈 기자 hooni@e2news.com