[신년특집]택시연료 공방전 ‘클린디젤 vs LPG vs CNG’

[이투뉴스]
정유업계 “시범운행 통해 클린디젤 장점 검증”
LPG업계 “클린디젤이란 용어 자체가 어불성설”
CNG업계 “경제성 탁월, 법인택시 전환에 초점”

그동안 조심스러웠던 이슈가 수면 위로 떠올라 격돌하는 양상이다. 기존 택시연료시장을 차지하고 있는 LPG업계의 아성을 정유사와 도시가스사가 흔들고 있는 형국이다.

지난해 10월 정유업계가 기존의 택시연료를 LPG에서 클린디젤로 전환하려는 움직임을 본격화하면서 정유업계와 LPG업계의 충돌이 빚어졌다.

택시연료의 전환으로 시장창출을 꾀하려는 정유사들이 국회를 비롯 연구기관 등을 앞세워 대대적으로 경제성과 환경성의 우위를 강조하고 나섰다. LPG업계는 전혀 객관적이지 못하고, 신뢰도가 없다며 맞대응에 나섰다.

사실 그동안 LPG업계는 정유사들의 클린디젤 공략에 여간 심기가 불편한 게 아니었지만 적극적인 대응은 자제하는 기조를 유지해왔다. 정면으로 맞대응할 경우 오히려 클린디젤 홍보 효과만 높일 수 있다는 판단에서다.

경제성과 환경성 측면에서 양측 간의 주장이 크게 엇갈려 객관성과 신뢰성의 진실공방으로까지 이어졌다.

여기에 또 하나 잠재적인 시장변화 요인이 CNG(압축천연가스)다. 아직은 미진하지만 도시가스업계가 추진하는 법인택시의 CNG전환이 조금씩 늘어나는 추세다. 탁월한 가격경쟁력을 앞세운 도시가스사들의 신규수요 창출을 위한 영업전략이 경영난을 겪고 있는 택시사업자들의 구미를 당기며 조금씩 성과를 거두고 있는 셈이다.

이 자리가 특히 관심을 끌었던 것은 이명규 한나라당 의원이 기자간담회를 열고 노골적으로 클린디젤의 장점을 알리며, 택시용 디젤에 대한 면세 필요성을 강조했다는 점이다. 또한 이 자리에는 전국택시연합회장을 비롯한 택시사업자단체 대표들이 참석했으며, 한국기계연구원 측에서 연구해온 클린디젤 택시의 우수성을 공표한 것도 주목할 만하다.

여기에 유럽자동차공업회 임원, 일본자동차연구소 수석연구원, 카이스트 교수, 에너지경제연구원 박사 등 각계의 인물들을 포진시켜 클린디젤이 국제적인 추세임을 부각시켰다.

한마디로 국회, 학계, 업계, 연구기관 등 대대적인 전방위 공세를 펼친 것이다.

정유업계는 클린디젤 택시 시범보급사업 결과 디젤택시가 LPG택시보다 연비, 친환경성에서 우수한 것이 입증됐다며 자신에 찬 입장이다.

클린디젤 택시의 연비는 ℓ당 12㎞로 6㎞인 LPG택시보다 2배에 달하며, 환경성도 CO와 CO2 등이 좋은 디젤택시가 HC, NOx 등에서 좋은 LPG택시보다 연간 환경비용 분석 결과 우수한 것으로 조사됐다는 것이다.

택시업계 노사도 경영환경 개선을 위한 대안이라며 연비, 내구성, 파워 등 모든 면에서 LPG택시를 압도하는 클린디젤 택시의 전면보급이 필요하다며 힘을 실었다.

이명규 한나라당 의원은 “가장 현실적인 그린카로 불리는 클린디젤 택시의 도입이 환경문제 해결과 택시업계의 수익성 개선을 위해 절실한 만큼 클린디젤택시 면세를 위한 조세특례제한법 개정안을 발의했다” 했다고 강조하고 나섰다. 클린디젤 택시에 면세 혜택을 부여해도 연비가 2배 이상 향상된다는 점에서 정부지원금이 줄어들어 국가세수에도 도움이 된다는 설명이다.

한마디로 사실을 왜곡하고 있다는 입장이다. 홍보성으로 진행된 시범사업 결과에 따른 것으로 객관적이지 못하며 신뢰도가 없다는 것이다. 시범사업이라는 게 경우 열흘 남짓의 짧은 기간동안 5대 차량만을 운행한 것인데다 경제성을 따질 때 차량가격, 연료비, 연비 3가지 요소를 종합적으로 검토해야 하나 디젤택시에 불리한 차량가격 정보는 의도적으로 누락시키고 연비를 왜곡했다고 지적했다.

LPG업계 한 관계자는 “정말 홍보전략을 잘 세웠다라는 생각이 든다”며 “경유가 청정해진 게 아니라 차량이 좋아져서 청정해진 것을 '클린'이란 말을 붙여 상당한 홍보효과를 거두고 있다”고 말했다.

경제성의 경우 차량가격, 연료가격, 연비 등 제반 요인을 반영해야하나 디젤택시에 불리한 차량가격 정보를 의도적으로 누락시키고, 연비를 왜곡했다는 것이다. 이들 요인을 모두 반영해 검토해보면 오히려 디젤택시는 LPG택시보다 연간 274만원의 손실을 가져오는 것으로 나타났다고 강조했다.

박심수 한국자동차공학회 회장(고려대 교수)도 경제성을 판단하는 주요인인 차량가격을 제대로 비교반영하지 않았다고 지적했다.

환경성 측면도 디젤차량이 여전히 LPG차량을 따라오지 못한다는 설명이다.

환경부의 저공해자동차 인증 데이터에 따르면 질소산화물의 경우 경유차량의 배출량이 LPG차량보다 70배나 많으며, 미세먼지도 LPG차량은 전혀 배출하지 않는 것으로 나타났다.

LPG업계는 한발 더 나아가 기존 LPG엔진에 비해 연비와 출력은 10~15% 높고 배출가스는 획기적으로 줄인 LPG직접분사방식의 최첨단 LPDi(LPG Direct Injection)엔진을 세계 최초로 개발했다며 확실한 차별화를 부각시켰다.

이번 개발은 단순한 연구개발이 아니라 환경부의 ECO-Star 프로젝트의 후속 프로젝트로 추진돼 2104년말 양산체제가 구축된다는 점에서 의미가 남다르다.

특히 유럽연합의 유로6(EURO6)와 북미의 가장 엄격한 배출가스 규제인 SULEV(극초저공해자동차, Super Ultra Low Emission Vehicle) 기준을 모두 동시에 만족시켰으며, 인체에 특히 유해한 직경 1마이크로미터 이하의 미세 입자인 나노입자의 경우 배출개수가 동급 가솔린차량 대비 90% 이상 감소되어 친환경성이 탁월한 것으로 확인됐다.

이들을 둘러싼 주위의 분위기도 뜨겁다.

정유사의 자영충전사업자들이 집단행동에 나섰으며, 36개 환경단체는 한 목소리로 경유택시 도입을 반대했다.

36개 환경단체 모임인 한국환경회의는 클린디젤 차량의 환경성이 LPG차량보다 우수하다는 충분한 검증이 없는 상태에서 이대로 경유택시가 도입된다면 일반시민에게 대기오염 피해를 전가시킬 수 있다며 반대입장을 분명히 했다. 아울러 택시용 경유 면세법안이 담긴 ‘조세특례제한법’에도 반대의 목소리를 높였다.

올해가 시내버스의 CNG전환에 대한 정책 지원이 완료되는 시점이라는 점에서 또 다른 대상이 필요한 것도 발걸음을 빠르게 하고 있다.

이런 가운데 경제성과 환경성을 갖추고 시장접근 용이성이 높은 부문이 법인택시의 연료전환이라는 판단이다.

특히 가격적인 측면에서 수송용 CNG는 LPG보다 60% 이상 저렴해 가격경쟁력을 갖춰 차량개조비용을 1년 정도면 회수할 수 있다는 점에서 택시사업자들의 반응도 긍정적인 것으로 받아들여진다.

대한도시가스가 가장 앞서 2010년 서울시 소재 택시회사 두곳과 약정을 체결, CNG택시 보급에 드라이브를 걸고 있으며, 삼천리는 지난해 7월 택시업체인 대신교통과 협약을 맺고 인천시 권역의 CNG전환 법인택시 운영에 나섰다.

CNG택시의 운행은 2007년 시범사업 차원에서 4대가 개조된 게 처음이다. 국토해양부 자동차등록대수 통계에 따르면 이후 매년 증가세를 보여 2008년 55대, 2009년 140대, 2010년 348대가 등록했으며, 지난해 6월 기준 630여대가 도로를 달리고 있다.

하지만 이같은 택시의 CNG전환에 대해 환경부는 탐탁지 않다는 입장이다. LPG택시를 CNG로 개조한다해도 환경편익이 기대만큼 발생하지 않는데다 가격경쟁력도 세제에 따른 것이라는 판단이다.

LPG업계도 조목조목 따지며 CNG전환이 합리적이지 않다고 지적하고 있다. 2006년 열린 제13회 과학기술관계장관회의에서 대형버스는 천연가스를, 중소형차 분야는 LPG를 활용키로 합의한데다 지난해부터 지식경제부가 초점을 맞추고 있는 LPG-LNG 균형발전의 취지에도 역행한다는 것이다.

무엇보다 안전성 우려가 크다는 게 LPG업계의 주장이다. 개조 시 용기의 압력이 250기압까지 상승해 LPG와 비교해 100배나 높아져 폭발 위험성이 상존한다는 것으로, 실제 CNG차량 폭발사고가 매년 끊이지 않는 것이 이를 잘 나타낸다고 설명하고 있다.

채제용 기자 top27@e2news.com